Mais comum é reconhecermos como patrimônio cultural aquilo que é designado por modos específicos, como o patrimônio de um determinado museu. Reconhecemos como patrimônio a coisa própria de alguém, seja indivíduo ou coletividade. Já quando designado cultural refere-se à cultura de um grupo ou uma sociedade determinada, minimamente identificado e qualificado. Ana Claudia Aguiar gravou um raciocínio interessante: Entender o conceito de patrimônio histórico e artístico para patrimônio cultural significa compreender que o valor de um bem transcende em muito seu valor histórico comprovado ou reconhecido oficialmente, ou as suas possíveis qualidades artísticas. É compreender que este bem é parte de um conjunto maior de bens e valores que envolvem processos múltiplos e diferenciados de apropriação, recriação e representação construídos e reconhecidos culturalmente e, aí sim, histórica e cotidianamente, portanto anterior à própria concepção e produção daquele bem.

Assim como seus componentes conceituais – signo, símbolo e simbólico, valor, etc., a cultura, conquanto abrangente e sem limites ou contornos naturais, é identificada a partir do arbítrio de limites, interessando neste artigo os limites físicos que definem as cidades, regiões ou nações. Uma vez identificado o universo de cultura com o qual se pretende trabalhar, desde logo será necessário analisar referências internas e externas, ou uma contextualização integral do objeto, para passar à objetividade dos casos ou projetos em desenvolvimento. Assim, por exemplo, valida-se a demonstração de que um determinado processo de urbanização é, sobretudo, resultante de complexos sistemas de interação que, vistos em seu conjunto, constituem elementos constantes e nodais ao caldo de cultura de uma determinada sociedade.

Dessa forma e neste artigo focamos o patrimônio ferroviário enquanto um dos fenômenos históricos fundadores da modernidade industrial no Brasil, portanto merecedor de maior participação no universo dos bens culturais a preservar.

A história narrada é, quando muito, uma versão esquelética da História, composta por múltiplos pontos (lugares, datas, nomes, signos, etc) mais ou menos brilhantes, e fios imaginários que os unem. Gosto de pensar que, não sendo historiador, posso dar-me o prazer de acrescentar carnações e cores a essa estrutura.

Mas, assestando luzes sobre as cidades brasileiras no segundo período da Revolução Industrial, mais precisamente entre os anos 1875 e 1925, vemos quanto a própria história lhes lançou sombras de menosprezo e acumulou espesso pó de ignorância, em que pesem os esforços de muitos estudiosos[2]. Sinto-me compelido a compor o grupo que vem resgatando esse período crucial para a construção urbanística e arquitetônica brasileira.

Em ligeira pincelada relembro os pontos de dobra, ou onde e quando a História dobrou-se, acelerando os processos culturais: os descobrimentos; as capitanias e a ocupação territorial no século XVII; o ouro e a rede urbana pombalina no Século das Luzes; o minguado delírio do Império; os Brasis Imperial e Republicano na Revolução Industrial; a resistência e o retorno agro-pastoril; a modernização de Vargas a Juscelino; a inflexão militar à direita; a eclética globalização pós-industrial (tecnologias e neo-liberalismo).

Então, a configuração urbana até meados dos oitocentos era como sempre foi desde o século XVII, com princípios dispostos nos bandos e decretos reais ou imperiais e um grande espaço para ajustar-se às incidentalidades. Isso teve que mudar para nos integrarmos à tal Revolução Industrial. Vejamos: entre suas características sobrevém a da globalização, na medida em que estabelece uma rede mundial entre produtos e consumo, produtores e consumidores, insumos e fabricação, matéria-prima e fábrica, patronato e emprego, etc. Nesse sistema o Brasil foi um país fornecedor de matéria-prima (minerais siderúrgicos, carvão, madeira, alimentos e algodão) e as quantidades e tempo para escoamento tornaram necessária uma rede ferroviária. Essa rede ferroviária implicou num salto tecnológico impressionante – de parcos negociantes tropeiros ou armadores razoavelmente bem sucedidos para empresários de volumes jamais vistos, cujo ícone nacional é o Barão de Mauá. A ferrovia em si mesmo foi, e ainda é, componente de industrialização e modernização tecnológica.

Enquanto a máquina a vapor simboliza a primeira fase da Revolução Industrial, até então praticamente contida na Europa, as ferrovias e as locomotivas simbolizam a segunda fase, quando de fato eclodiram os efeitos internacionais da industrialização. O Brasil começou a se redefinir para integrar os sistemas internacionais da indústria e comércio, e essa redefinição ainda é a parte visível da herança daquele período, partes ainda remanescentes e umas tantas revitalizadas das cidades e das arquiteturas.

A necessidade de escoamento dos produtos agrícolas para a Europa (algodão principalmente), fez com que fosse construída uma rede ferroviária no Sudeste e no Nordeste brasileiros. Essa rede necessitou de operários, classe de pessoas pouco vistas nestas plagas antes disso. Os operários necessitaram base mínima de vida – moradias principalmente, mas também toda sorte de equipamentos que essa classe nova e esquisita demandava – hospitais, escolas, lazer, etc., que resultou nas primeiras vilas, à semelhança com os primeiros planos urbanos socialistas do século XIX. Os novos modelos de conjuntos ou áreas urbanas, quando não cidades inteiras, trouxeram novos modelos de arquiteturas, ou seja, novos padrões estéticos, programáticos e adaptados à modernidade de então. Esses novos paradigmas foram absorvidos em todo o intervalo entre as importações eruditas e as releituras vernáculas, alterando em 50 anos o modo de construir e a fisionomia das cidades, antes mesmo destas últimas explodirem no processo de hiperurbanização da segunda metade do século XX, quando já vigia o Modernismo entre artistas e arquitetos.

Nesse processo estão todas as modelagens hoje classificadas como proto-modernistas, em maior ou menor grau: Art Nouveau, Art Déco, Funcionalismo, etc., e seus filhos bastardos ajuntados na vala comum do ecletismo.

Vejamos alguns exemplos. Em João Pessoa, na Paraíba [3], a estrutura urbana colonial se recompôs, inclusive arquitetonicamente, amoldando-se à ferrovia e seus componentes. A cidade à beira do rio se adaptou para estar também e às vezes exclusivamente à beira da ferrovia. Recebeu, assimilou e desenvolveu modos e formas próprias para as novas infraestruturas e configurações arquitetônicas e urbanísticas – utilitárias e estéticas.

Em Corumbá, Mato Grosso do Sul, a ferrovia criou um novo vetor, longilíneo e paralelo, afastado da hidrovia (Rio Paraguai), gerando uma força funcional concorrente ao porto e ao centro a vinculado. Entretanto e à medida em que a urbe se desenvolveu e cresceu, a própria ferrovia resultou como um limite físico, que a um só tempo une e separa, que catalisa mas que demanda ser transposto. É, mutatis mutandi, um novo rio.

Em Pelotas, Rio Grande do Sul, a ferrovia tanto agregou facilidades de transporte e modernidade ao sistema portuário existente, como fez a ele concorrência em período subseqüente à sua instalação.

Em São Paulo, a ferrovia não só redefiniu, mas também simbolizou a própria modernidade urbana, com suas estruturas grandiloqüentes e necessidades espaciais completamente diferenciadas de tudo o mais que já se fizera. A Estação da Luz é um extraordinário elo entre passado e futuro.

Para este artigo seria um esforço demasiado descrever, ainda que sucintamente, como a ferrovia e a modernidade da Revolução Industrial impactou a cidade do Rio de Janeiro. Mas vale à pena observar o mapa ou uma foto aérea atual e verificar as enormes áreas relacionadas à ferrovia, maiores até mesmo que aquelas vinculadas ao sistema portuário do início do século XX. Além das linhas, são numerosas estações de passageiros e de cargas, armazéns, áreas de manobra, oficinas, vilas ferroviárias, etc. As áreas remanescentes, hoje sendo tomadas para a urbe, abrigam, por exemplo, uma parte substancial das instalações dos Jogos Panamericanos, sempre superlativas.

Todas essas transformações geram novas mudanças de atividades e de funções. Sobrevieram revoluções dentro da revolução. Econômica, estética, organizacional, nas comunicações, etc, sendo talvez a principal a complexificação sócio-cultural. Cada componente desses é em sua origem uma resultante da revolução industrial como um fenômeno geral e global, porém cada uma se consagra como um fenômeno de contornos próprios. São engrenagens compondo uma única grande máquina.

Outro aspecto importante é que a revolução/ferrovia trouxe funções e atividades de economia de escala, algo novo ou moderno, e com ela novos meios e modelagens de interação econômica e social, antes restritas a poucas situações e locais. Antes mesmo que a historiografia pudesse descreve-las, impuseram-se sistematizações de toda ordem face ao ordenamento industrial, aos novos tipos de profissões e especializações, emprego e hierarquias de trabalho. Sistemas que poderiam ser descritos como similares aos portuários, mas de escala territorial incomensurável, disseminados ao longo das vias e regiões produtivas. Sistemas que criaram novos assentamentos nas cidades e criaram suas próprias cidades [4]. Finalmente e talvez o aspecto mais relevante ao campo das artes e da arquitetura, sobrevieram as novas referências estéticas – configurações, usos e espaços correspondentes, linguagem simbólico-decorativa etc.

Somente esse aspecto demanda textos mais alentados e ilustrados, dissertações experientes e teses que o investigue em todas as suas possibilidades. Vejamos algumas possibilidades, com as quais espero provocar o vezo crítico e talento escriba dos colegas.

Construir os edifícios para essas novas funções foi uma façanha equivalente à engenharia construtiva necessária para aeronaves e foguetes. Não existia nada que se aproximasse em escala e quantidade ao que a Revolução Industrial e, particularmente, a ferrovia exigia. Mesmo considerando que dos aquedutos saltamos para os viadutos, das catedrais para as gares, da locomoção para a auto-locomoção, foram saltos gigantescos. E, da Europa, para os demais continentes, exportaram a Revolução Industrial. As ferrovias levaram em bloco a tecnologia e, no caso, as técnicas construtivas que incluíam a configuração estético-funcional e a definição dos materiais, importados ou não. Foram reinventadas, das técnicas de grandes estruturas militares e religiosas, as estruturas das construções específicas para a atividade ferroviária – galpões, estações, oficinas, etc. Poderia dizer que as arquiteturas ferroviárias da época foram híbridos entre as arquiteturas oficial, religiosa e civil, e, a partir dessa reinvenção podem ser classificadas de arquitetura ferroviária, assim como a portuária, a fabril etc.

Entretanto, para os padrões residenciais, adaptaram modelos das regiões européias donde se originaram, mormente Inglaterra, Alemanha e norte da Itália. Assim se propagaram no mundo os chalets alpinos e bretões, em arquiteturas de ferro, alvenaria, madeira e mistos entre essas técnicas e materiais. A partir da importação dos conjuntos ingleses, belgas e franceses, uma vez estabelecidos novos padrões, sua reprodução se deu tanto na continuação dos sistemas ferroviários e fabris quanto nas muitas possibilidades de reinterpretação, no intervalo entre os intangíveis erudito absoluto e vernáculo puro.

Ad argumentandum tantum, finalizo comentando casos de tipologias que se implantaram e desenvolveram a partir das ferrovias.

Na Goiânia recém construída na década de 1940, um setor inteiro denominado Bairro Popular foi construído com modelos arquitetônicos vigentes, oriundos dos padrões ferroviários (os populares chalés), com suas fachadas frontais compostas de varanda ou alpendre e uma sala ou quarto principal, os panos de paredes em alinhamentos diferentes para movimento da fachada.

Nas áreas históricas, Centro e Porto, de Pelotas, Rio Grande do Sul, ao lado de uma certa quantidade de edifícios atuais, predominam arquiteturas anteriores à década de 1950, porém com uma certa profusão de épocas e configurações, impondo a classificação estética genérica de conjunto eclético. São componentes art-noveau, art déco, modernistas e, especialmente aquelas que, enquadrando-se no ecletismo propriamente dito [6], podem também ser classificadas como neo-clássicas, neo-coloniais etc.. Mesmo com tanta profusão de componentes configurativos, evidenciam-se aquelas oriundas da ferrovia, integralmente ou com elementos estilísticos, tecnológicos etc.

Em São Paulo, capital e diversas cidades interioranas ao longo das ferrovias, estabeleceram-se tipologias construtivas de vilas ferroviárias, logo copiadas ou imitadas para vilas fabris e vilas rurais de conjuntos de fazendas cafeeiras, que por sua vez estabeleceram tipologia arquitetônica e mesmo urbanística que foi repetida em conjuntos habitacionais de pequeno porte ao longo de mais de trinta anos. As famosas casas geminadas tem origem nesses padrões tipológicos. Nessa época estabeleceu-se o padrão do que até hoje é considerado o lote urbano mínimo, de 6 metros por 18 até 30 metros, e sobrados sem afastamentos laterais, mas com muito boa iluminação e aeração na frente e fundos.

Se, por um lado, é certo que os elementos configurativos das construções ferroviárias integram os padrões arquitetônicos proto-modernistas do fim do século XIX até meados do século XX, também é correto reiterar sua qualidade construtiva, em termos dos materiais empregados e da mão-de-obra qualificada, os primeiros por efeito da importação de materiais capazes de realizar os projetos e chegar aos padrões que as classes emergentes podiam pagar e, a segunda, pela imigração de mestres e oficiais, diretamente pelas empresas ferroviárias ou já no processo migratório conseqüente da mesma Revolução Industrial. Os constantes melhoramentos e qualificações das arquiteturas e das cidades implicaram nesses casos em ótimas adaptações climáticas, no maior conhecimento da resistência dos materiais, entre outros benefícios creditados genericamente à modernidade proporcionada pelos avanços científicos e materiais da humanidade.

Hoje o patrimônio ferroviário brasileiro está reduzidíssimo, pelo sucateamento da RFFSA, e vampirização do que lhe restava de bens operacionais e de valor. O Ministério dos Transportes ainda procura viabilizar esse transporte, inclusive com um programa oficial de recuperação e valorização do patrimônio histórico para uso turístico, como alternativa possível nesse primeiro momento de reação. Por outro lado a RFFSA está em liquidação e em vias de extinção, sem uma definição inteira de como seu patrimônio móvel e imóvel será utilizado e com parcos programas de investimentos para um sistema de transporte ferroviário nacional adequado ao país e digno de sua própria história.

Notas

[1] Introdução ao marco teórico de minha dissertação de mestrado, iniciando-a pelo conceito mais amplo possível de cultura.

[2] Desde 1980, no âmbito do Iphan, houve tentativas, inconclusas, de inventariar e estudar mais a fundo as arquiteturas ferroviárias, tendo como leitmotiv a preservação dos remanescentes mais significativos. O levantamento mais abrangente foi feito pelo Instituto do Patrimônio Cultural do Rio Grande do Sul, publicado em 2002. (v. bibliografia).

[3] Outros exemplos interessantes: Recife, PE, Campina Grande, PB, Campinas, SP, Corumbá, MS; Curitiba, PR, Florianópolis, SC, Goiânia, GO, Ouro Preto, MG, Piranhas, AL, Porto Velho, RO, Recife, PE, São João Del Rey, MG

[4] Todo o sistema da EFMM foi construído com a ferrovia. Rio Tinto, na Paraíba, é outro exemplo interessantíssimo.

[5] O ecletismo em si mesmo pode ser considerado uma corrente estética, usualmente restrito às várias possibilidades de revisões estilísticas, mas entendo que sua principal contribuição foi no campo do atendimento aos programas das novas funções e atividades do século XX.

José Leme Galvão Junior é arquiteto do Iphan, paulista de nascimento (1950), goianizado pela vida, graduado em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade de Brasília (1978), com mestrado na mesma universidade (2000), quando escreveu a dissertação "Patrimônio Cultural Urbano – preservação e desenvolvimento". Ingressou no Iphan em 1980 na então 7ª Diretoria Regional com sede em Brasília e circunscrição em todo o Centro-Oeste, onde ficou por 15 anos, com breve intervalo na antiga DTC no Rio de Janeiro (1984/85). Em 1996 foi para o DEPROT, hoje DEPAM. Além das atividades de fiscalização dos bens e de obras, projetos de restauração e outros, direção de obras, estudos de tombamento, artigos, palestras, etc. exerceu diversos cargos de coordenação técnica e gerência: Chefe de Divisão, Coordenador Regional, Coordenador da Comissão Especial de Brasília, Coordenador do Programa Monumenta em sua primeira fase de preparação, Coordenador de Conservação e de Proteção do DEPROT, Gerente de Proteção e depois de Bens Arquitetônicos do DEPAM. Pintor e poeta bissexto. Contatos: (61) 34146201 e endereço eletrônico: soneca@iphan.gov.br