"Cada engenho é uma máquina e fábrica incrível. Em cada um, de ordinário há seis, oito ou mais brancos e, ao menos, 60 escravos, que se requerem para o serviço. Os trapiches, engenhos que moem a cana com bois, requerem 60 bois, os quais moem de doze em doze, revezados: começa-se de ordinário a tarefa à meia noite e acaba-se no dia seguinte às três ou quatro horas depois do meio dia. Em cada tarefa se deita 60 a 70 formas de açúcar branco e mascavo. Cada forma tem mais de meia arroba. Os serventes andam correndo, e por isso morrem muitos escravos. Tem necessidade cada engenho de feitor, carpinteiro, ferreiro mestre de açúcar com outros oficiais, que servem do purificar. Os mestres de açucares são os senhores do engenho, porque em sua mão está o rendimento e ter o engenho fama, pelo que são tratados com muitos mimos, e os senhores lhes dão mesa, e cem mil réis, e outros mais a cada ano".

O trecho acima foi retirado de uma carta escrita pelo padre jesuíta Fernão Cardim, em missão no Brasil, entre os anos 1583 e 1590. O padre tenta descrever aquele que será o primeiro empreendimento industrial no Brasil. Quando se fala em indústria brasileira a imagem corrente relaciona-se muito fortemente a construções industriais do fim do século XIX e início do século XX. No entanto, os engenhos, por exemplo, marcam uma das primeiras atividades industriais do Brasil.

"Os engenhos podem ser considerados patrimônio industrial porque, embora não se refiram ao período da Revolução Industrial ou mesmo posterior, são registros do trabalho humano, do maquinário, das ferramentas e processos de produção que consideramos patrimônio industrial. Aliás, os primeiros trabalhos acadêmicos realizados no Brasil, nas décadas passadas, em termos de patrimônio industrial, foram exatamente sobre engenhos do Nordeste", afirma Cristina Meneguello, historiadora da Unicamp e presidente do Comitê Brasileiro de Preservação do Patrimônio Industrial (TICCIH-Brasil).

Uma oportunidade de estudar o patrimônio industrial do Brasil Colonial pode ser encontrada nas ruínas do Engenho São Jorge dos Erasmos, na cidade de Santos, litoral de São Paulo. Fundado por Martin Afonso de Souza, o primeiro proprietário, governador da então Capitania de São Vicente, o Engenhos dos Erasmos é o mais antigo preservado no país. Pertence, desde 1958, à Universidade de São Paulo (USP). Foi tombado pelo Iphan em 1963 e pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arqueológico e Turístico do Estado de São Paulo (Condephaat) em 1974. Em maio de 1995, a USP e a Prefeitura Municipal de Santos assinaram um termo de compromisso para escavação, revitalização e conservação do Engenho. A primeira etapa da escavação já foi concluída, permitindo avaliar o potencial arqueológico para posterior escavação mais detalhada e sistemática na área. "As ruínas já se constituem em um conjunto notável para criar uma narrativa sobre o tempo remoto do passado colonial, ou para relatar as lutas dos negros desterrados e dos índios espoliados, sendo ambos escravizados, ou mesmo para falar da terra com sua imensa biodiversidade", explica Maria Cecília França Lourenço, que coordena o projeto das Ruínas do Engenho dos Erasmos. Segundo ela, é fundamental manter a área o mais visível e autêntica, como um museu ao ar livre.

Entretanto, a despeito da importância histórica dos engenhos, sua preservação não é prática comum no país. O Engenho dos Erasmos, por exemplo, é o único exemplar que restou na Baixada Santista. "No Brasil, o período republicano (1889) interessado em cunhar um passado, sentiu a necessidade de criar marcos e fatos memoráveis, para se garantir a coesão identitária. Contudo, a escrita se voltou para a memória ligada não à matriz portuguesa, mas sim direcionada à separação política entre Ele, o colonizador, e Nós, os colonizados. Bastaria mencionar a valorização da figura de Tiradentes e dos locais em que este viveu, ambos alçados ao status de memoráveis", acredita Maria Cecília. Os processos de tombamento de engenhos do Iphan são da década de 1940 e 1960. Nesses processos, a documentação sobre as motivações para o tombamento é escassa. Entretanto, há que se ressaltar que, mesmo nesses engenhos tombados, a valorização se dava, na maior parte das vezes, em relação ao estilo arquitetônico, à casa grande, às capelas e não ao engenho enquanto patrimônio industrial, testemunho do ciclo da cana no Brasil. Por conta disso, boa parte dessas edificações simplesmente desapareceu. O Engenho Poxim, em São Cristóvão, Recife, teve a capela, construída em 1751, tombada. Na Bahia, foram tombadas as obras de arquitetura civil e religiosa do Engenho Vitória, na cidade de Cachoeira, Bahia. Estão protegidas a parte antiga do sobrado da residência - incluída a capela e o crucifixo do altar -, uma senzala e o banheiro primitivo, os dois últimos nas imediações do sobrado.

Para o pesquisador Fernando Luiz Tavares Marques, do Museu Goeldi, no Pará, os engenhos podem oferecer reflexões sobre vários aspectos desse tipo de empreendimento. "Esses locais guardam resquícios de atividades humanas que devem ser reveladas e, principalmente, interpretadas de maneira crítica e contextualizada", diz. Ele pesquisou as ruínas do Engenho Murucutu, em Belém. O engenho possui quase trezentos anos de história. Em meio à sua documentação de venda, em 1841, está o registro dos bens: casa de vivenda, casa do engenho, senzala, roda d água, moendas de ferro, um vapor, serraria, alambique, tachas de ferro, balança e pertences da capela. O documento menciona ainda 48 escravos. Segundo Marques, o processo de colonização européia na bacia amazônica, a partir do fim do século XVI, motivou-se a partir de comércio de açúcar no Amazonas. Em pesquisas de arqueologia, desenvolvidas nas proximidades de Belém desde a década de 1990, foram registrados cerca de 40 sítios históricos de engenhos construídos. “Inteiramente esquecidos em meio às plantações e roças nos terrenos dos moradores ribeirinhos atuais, as evidências remanescentes do sucesso alcançado durante o período colonial transformaram-se irreversivelmente em sítios arqueológicos”, afirma. “O desconhecimento sobre o significado histórico dos sítios pelos moradores tem implicações não apenas para a preservação da integridade dos vestígios materiais em si, mas também na perda da memória cultural desta população”, completa.

Em 1940, o sítio do Engenho Murucutu tornou-se patrimônio da União ao ser incorporado pela Embrapa, que lá implantou um campo experimental de práticas agrícolas. Todavia, apesar de ser propriedade do Estado, e ser tombado como patrimônio histórico, condições que deveriam garantir sua proteção e conservação, o local foi alvo de destruição em 1995, quando um operário de uma construtora que realizava obras de manutenção da estrada entrou no sítio com um trator e derrubou quase todas a paredes remanescentes da Casa Grande a fim de obter pedras para tapar buracos da rodovia. Escavações realizadas na área, em parte com suporte financeiro do Iphan, permitiram identificar a sequência cronológica do local através da caracterização da cultura material relacionada às atividades cotidianas dos habitantes do engenho em seus vários espaços. “Sua localização reflete uma opção que atende algumas condições específicas e fundamentais desse tipo de empreendimento. Por exemplo, o engenho encontra-se assentado em paisagem típica de estuário, na transição da terra firme para várzea, com disponibilidade de força hidráulica, no caso das marés, para movimentar as moendas, solos férteis para as plantações e o próprio igarapé para escoamento da produção, entre outros”, conta Marques. O material arqueológico coletado nas áreas da casa grande e da capela totalizou quase cinco mil fragmentos. A cultura material contextualiza-se perfeitamente com as informações históricas. A cerâmica não torneada encontrada, que é característica da cultura indígena ou cabocla regional, pode estar relacionada à presença de índios usados como mão-de-obra, referidos em documentos de 1780.

O patrimônio sobre trilhos

"O século XIX ainda está para ser decifrado, desvendado e compreendido, para então conquistar o direito de figurar com seus bens culturais em nosso patrimônio histórico e artístico oficial, até hoje reconhecidamente desfalcado de produção significativa daquele tempo, porque aos zeladores de nossa memória só as realizações diretamente ligadas à casa reinante em nosso Império é que valeu a pena guardar. Contam-se nos dedos conjuntos arquitetônicos urbanos do século passado, remanescentes da produção particular, ainda conservados e tombados. A gente tem a impressão de que o século XIX nunca foi levado muito a sério pelos vigilantes de nossa arquitetura", afirma o arquiteto e historiador Carlos Lemos no prefácio do livro Arquitetura de ferro no Brasil, de Geraldo Gomes da Silva. É justamente no século XIX que chega ao Brasil outro representante de um ciclo econômico de importância fundamental na história brasileira: as ferrovias, que aos poucos começam a ser reconhecidas e preservadas como parte relevante do patrimônio industrial brasileiro.

Segundo a arquiteta Beatriz Mugayar Kuhl, no livro Arquitetura de ferro e ferroviária em São Paulo, os caminhos de ferro marcaram a fisionomia das regiões e a paisagem das cidades. Elas são exemplos de construções industrializadas, cuja origem foi ditada pelas necessidades de um produto agrícola, o café. A definição utilizada pelo TICCIH-Brasil acompanha a definição do TICCIH internacional, proclamada em 2003. "Consideramos toda a estrutura ferroviária, incluindo trilhos, máquinas e estações, como um importantíssimo exemplo do patrimônio industrial brasileiro, sobre o qual há já muitos estudos realizados ou em fase de realização", explica Meneguello, presidente do Comitê brasileiro.

Símbolos de modernidade e avanço tecnológico, as ferrovias influenciaram o sistema viário das cidades, forçando a criação de novas ruas de acesso, causando problemas de transposição de suas vias, solucionados de várias maneiras, e alterando o sistema de transporte público urbano para proporcionar o acesso às estações. As estações também atraíam para seu entorno serviços complementares, como hotéis e comércio em geral. "Muitas vezes influenciaram o próprio sistema de identificação das ruas em uma cidade, caso de Rio Claro, por exemplo, onde ruas e avenidas são numeradas a partir da estação ferroviária", revela Kuhl, em seu estudo sobre as ferrovias no estado de São Paulo. A arquiteta conta ainda que não há um levantamento completo do patrimônio ferroviário nem das estações existentes no estado. Apenas onze estações foram tombadas pelo Condephaat, entre elas a Estação da Luz e a Estação do Brás, na cidade de São Paulo. Depois da Segunda Guerra Mundial o transporte ferroviário entrou em declínio. A concorrência com o transporte rodoviário e aéreo levou, em vários países industrializados, à desativação de parte significativa das linhas ferroviárias, afetando principalmente as linhas secundárias e locais. Os casos de tombamento de edifícios do gênero foram, em sua maioria, medidas de emergência para tentar preservá-los, por estarem ameaçados de destruição ou de descaracterização.

Em Valinhos, interior de São Paulo, a prefeitura conseguiu autorização da Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) para utilizar o edifício da antiga estação de trem. Em 1996, obras foram executadas no prédio. Todas as chapas de cobertura das plataformas foram substituídas e a estrutura de sustentação, pilares, vigas e tesouras, pintadas de verde-limão. A estrutura dos acessos laterais também foi tratada com esta cor. A edificação principal foi pintada de rosa-salmão. Outros detalhes ainda, foram pintados de abóbora e azul. "A composição das cores em nada auxilia a leitura da obra, muito pelo contrário, prejudica sua função. Não foi respeitada a intenção plástica original do autor do projeto, mostrando que obras de restauração têm que ser feitas por profissionais habilitados", explica Kuhl. "A maior conscientização em relação aos problemas do meio-ambiente, à poluição e suas conseqüências, pode levar a uma recuperação progressiva das ferrovias. Esse tem sido o caso, nos últimos anos, por exemplo, do desenvolvimento do transporte por trens de grande velocidade na Europa", afirma.

A ferrovia Madeira-Mamoré resiste

Foi justamente a concorrência com o transporte rodoviário, aliada à alegação de inviabilidade econômica e à falta de manutenção, que quase fez desaparecer outro importante exemplo de empreendimento de engenharia ferroviária no Brasil: a ferrovia Madeira-Mamoré. Por volta de 1846 a Bolívia, sem saída para o mar, precisava seguir a rota do rio Amazonas para chegar até o Oceano Atlântico. Logo no início, entretanto, encontra-se o longo trecho encachoeirado do rio Madeira, impedindo a navegação. Surgem então as primeiras idéias para superar esses obstáculos, uma delas é a construção de uma ferrovia ao lado do rio. Em 1865, a Guerra do Paraguai isolou o Mato Grosso do resto do país. O Brasil, sentindo a necessidade da saída pelo rio Madeira, une-se à Bolívia no desafio de construir a linha férrea e D. Pedro I assina um tratado de amizade com aquele país para livre utilização dos rios fronteiriços. Assim começa a história da construção da ferrovia Madeira-Mamoré, que percorreria 366 quilômetros no estado de Rondônia. Apesar do projeto inicial datar de meados do século XIX, apenas em 1912 a obra é concluída e entregue.

A execução foi permeada por vitórias e fracassos e pela morte de centenas de empregados. A linha era um canal de escoamento da produção agropecuária regional, servia como apoio a diversas pequenas localidades isoladas no meio da Amazônia. Segundo texto do parecer final em favor do tombamento, de autoria de José Leme Galvão, além de ter sido elemento básico da ocupação de Rondônia a ferrovia integrou-se plenamente aos costumes e necessidades da região. Ao desbravar a região, alterou a condição de vida da população, que se deslocou para aquele distante ponto da Amazônia Ocidental. Representou, ainda, uma das mais importantes obras de engenharia do início do século. Seu acervo permite, hoje, caracterizar a tentativa inédita de ocupação da Amazônia e também a mais avançada tecnologia da época, representada pela energia a vapor.

Mas, a despeito de todo esforço conduzido para concluir a ferrovia e da importância que adquiriu para a população da região Norte, com pouco mais de 60 anos de uso a ferrovia foi desativada por decreto, em 1966. Seus bens foram então desmembrados como justificativa para a construção de uma rodovia pelo Ministério da Guerra, durante a ditadura militar. Pouco mais de dez anos depois, em 1979, o Ministério dos Transportes publicou um edital que anunciava leilão público para a venda do acervo da ferrovia como sucata. Essa decisão gerou uma reação da opinião pública em Rondônia, contrária ao sucateamento. Assim, foram iniciados os primeiros movimentos em favor da preservação e tombamento da ferrovia. O processo foi concluído em 2005 com o tombamento do pátio ferroviário da estrada de ferro e dos bens móveis e imóveis. "A Madeira-Mamoré é um legado que transcende em muito o patrimônio material que aqui se propõe tombar. Na verdade, o sentido mais amplo de se proteger do desaparecimento dessa porção material é que a experiência de construir uma estrada de ferro, em meio à natureza incongênere da Amazônia no período que vai da segunda metade do século XIX às primeiras duas décadas do século XX, se tornou uma das grandes aventuras do homem sobre a Terra e, como tal, ela é rica não só para a história do Brasil, mas dos outros povos envolvidos e da humanidade", afirma Luiz Phelipe de Carvalho Castro Andrés, conselheiro do Iphan e relator do processo de tombamento da ferrovia.